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Governo põe até R$ 2,2 bi na Ferrogrão para reduzir risco

ferrograo

Na tentativa de superar a desconfiança do mercado e tirar do papel a Ferrogrão, projeto com 933 quilômetros de extensão entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), o governo desenhou um mecanismo inédito nas concessões de ferrovias. A ideia, formulada pelo Ministério da Infraestrutura, é colocar à disposição da futura concessionária até R$ 2,2 bilhões em recursos da União para bancar os chamados “riscos não gerenciáveis” do empreendimento.

Com isso, a equipe do ministro Tarcísio Freitas espera dar mais segurança a potenciais investidores na Ferrogrão e viabilizar o projeto, que busca impulsionar o Arco Norte como rota de escoamento para a produção agrícola.

Esses recursos devem ficar à margem do Orçamento Geral da União, numa conta vinculada, a partir da outorga que será paga pela mineradora Vale na renovação antecipada de duas concessões ferroviárias: a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). Ambas já tiveram suas prorrogações, por 30 anos, autorizadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e os novos contratos devem ser firmados nas próximas semanas.

Dentro da sistemática de extensões contratuais antecipadas em troca de contrapartidas, o governo exigiu da Vale um investimento cruzado na expansão da malha ferroviária nacional. Ela terá que construir, por sua conta e risco, um trecho Integração do Centro-Oeste (Fico).

Mesmo com essa obra, segundo a modelagem aprovada, vão sobrar R$ 2,2 bilhões em outorga livre que deverão ser pagos pela mineradora de forma parcelada ao governo. Em julho, quando o plenário TCU fez a análise das prorrogações de Carajás e da Vitória-Minas, houve uma recomendação inesperada. Os ministros sugeriram ao governo usar o dinheiro na construção de um novo ramal ferroviário da EFC, no Maranhão, entre Balsas e Estreito.

As recomendações do órgão de controle, no entanto, são diferentes das determinações e podem não ser acatadas pelo Poder Executivo. Foi o que ocorreu. Na semana passada, o Ministério da Infraestrutura respondeu ao tribunal que esse novo trecho não faz parte das suas prioridades imediatas e comunicou a intenção de utilizar os R$ 2,2 bilhões da outorga livre de outra forma.

Esses recursos, conforme a proposta de Tarcísio e sua equipe, vão diretamente para uma conta vinculada ao projeto da Ferrogrão. Serão desembolsados pelo governo à concessionária caso ela encontre percalços no meio do caminho. Podem entrar na lista compensações ambientais que extrapolem as estimativas originais, aumento de custo com as desapropriações necessárias, um risco de demanda totalmente fora do padrão. Nesse último exemplo, pensa-se em uma eventual quebra de safra agrícola por razões climáticas, que comprometa decisivamente as receitas projetadas da concessionária.

A secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa, explicou ao Valor que as características da Ferrogrão limitam o escopo de reequilíbrios econômico-financeiros que estendam a vigência da concessão.

A nova ferrovia requer um investimento inicial estimado em R$ 8,4 bilhões e o contrato já dura 69 anos. Com esse perfil, se houver alguma necessidade futura de reequilíbrio, não adianta ampliar a concessão. A operadora, segundo Natália, precisaria mesmo de algo que recomponha seu fluxo de caixa no curto prazo – principalmente nos primeiros anos do contrato.

Essas dúvidas, afirmou a secretária, apareceram fortemente no “road show” que o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) fez com potenciais interessados na Ferrogrão. “Isso [o novo mecanismo] diminui bastante a percepção de risco e nos parece que atende bem tanto investidores quanto financiadores do projeto.”

No início de agosto, o “road show” – organizado em meio virtual por causa da pandemia – teve participação de 11 grupos com perfil de operador, controlador da concessão ou executor das obras. Entre eles, estavam gigantes como a japonesa Sumitomo, as chinesas CCCC e Crec 10, as espanholas Acciona e Sacyr, a italiana Impregilo, as brasileiras CCR e Ecorodovias, o Pátria Investimentos e a Hidrovias do Brasil.

No resumo executivo feito pelo PPI após as conversas, algumas dúvidas apontadas pelas empresas abordam exatamente esses pontos. Houve menção, por exemplo, aos riscos de “custos exorbitantes impostos no processo de licenciamento ambiental, achados espeleológicos [formação de grutas e cavernas], arqueológicos”. Também surgiram questões fundiárias: “Apesar do custo baixo estimado de desapropriação, há riscos causados pela incerteza quanto ao tempo para liberação das áreas, sobreposição de matrículas, proprietários efetivos, limites das propriedades e regularização fundiária”.

Os estudos de viabilidade e a minuta de edital da Ferrogrão, que já foram debatidos em audiência pública da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), estão agora no TCU. A expectativa do governo é leiloar o projeto e assinar o contrato de concessão ainda em 2021.

Fonte: Valor

08/12/2020

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